1982年，政府決定把將軍澳發展成香港第七個新市鎮，目標是容納約三十萬居民，以配合人口增長。

將軍澳歷史

將軍澳在明朝（1368年至1627年）已經有人居住，亦開始有人稱此地為將軍澳，而事實上，將軍澳於明代文獻已有記載，但沒有詳述名稱由來。將軍澳這個名稱由來有不同說法，有云曾埋葬一位不知名的將軍，也有說此地的地形外觀像胄甲，實際上是將軍澳這裡曾經有一位將軍經過，在明代末年，有一名將軍因戰敗而流落坑口村，被村民發現，很可惜傷重不治。坑口村民為了紀念該名將軍，便聳立墓碑以作憑弔，每年村民都會拜祭，直至將軍澳發展為止，亦因此命名為「將軍澳」。

坑口為將軍澳最古老的鄉村，在三百多年前已有人居住，名稱由來與孟公屋有關，在孟公屋附近有條大水坑，澗水沿著水坑流出大海，故命名為坑口。坑口於十九世紀後期，由於坑口村時常停泊很多漁船，因而形成了漁民和陸上居民貿易生活物品的場所，坑口發展成一個市區，而在坑口村前建有各式商鋪，並改名「坑口街」，可知當時的坑口墟，是今天的坑口村。而坑口墟亦是以前西貢區的行政中心，直至二次大戰後，西貢公路建成，西貢墟交通比起坑口更為便利，取代了坑口墟成為西貢行政中心。

另一個是調景嶺，是因旅居香港的加拿大商人連尼（Alfred Herbert Rennie）因自己開設的連尼麵粉廠倒閉，投水自盡，這個海灣便稱為「吊頸嶺」，以英文地名作紀念（Rennie's Mill），直至香港政府社會局在該地設難民營後，取吊頸嶺的諧音，改名為調景嶺。四十年代國共內戰，部份國民黨士兵移居香港，最初在港島摩星嶺山頭搭屋居住，後來在1950年清明節，摩星嶺發生暴亂，港英政府為此於同年6月25日把這批居民為數七千，送到當時人煙稀少的調景嶺定居。這些居民在此建立木屋及石屋，成為一個村落。

真正的開荒牛

坑口、調景嶺現時都屬於將軍澳區的，如果這樣說，調景嶺早在1962年已經有巴士前往，當時是 30 號，往返調景嶺及九龍城碼頭，到1967年2月20日縮短至彩虹，曾在六七暴動時停駛，還要等到1971年12月20日才重開，乃暴動後最遲重開一條，1973年7月16日九巴革命性重組路線編號改稱 90，1989年6月20日加開起訖點相同但途經順利及秀茂坪的 290；坑口在1976年4月亦已經有巴士前往，是 91A，1979年12月16日改為 91M。不過當時坑口、調景嶺仍屬鄉郊地區，將軍澳未正式發展，因此它們不能算是將軍澳開荒路線。

真正的開荒路線，應該是 93A，將軍澳第一條公共屋�h－－寶林�h，是在1988年3月才正式入伙，但 93A 已於1987年9月7日起投入服務，原來是迦密主恩中學於1987年9月創校，有學校自然需要交通，93A 出現是為了方便師生往返學校及市區，直至1988年3月，寶林�h正式入伙，93A 開始延長服務時間。

98C及98D都是將軍澳往返九龍西的主要，仍提供普通巴士服務時，長時間都是以十二米巴士行走

開始發展

1988年5月27日，將軍澳首條長途路線 93K 開辦，方便居民前往九龍其他地區，然而另一條公共屋�h－－翠林�h，亦於不久後入伙，九巴先後加開往來牛頭角地鐵站的 95A 及往來旺角火車站的 95K，這兩線後來不約而同更改編號，95A 改為 95M，而 95K 改為 95，並延長至佐敦道碼頭，結果在彌敦道上，出現了南轅北轍的行車情況。為方便居於寶林�h及翠林�h的學生前往藍田區上課，以及地鐵東隧支線通車，九巴於1989年8月9日再加開 93M，只在繁忙時間服務，然而1990年1月15日提升至每天全日服務。另外，亦為了方便居於調景嶺的學生往來將軍澳上課，1989年11月20日起，90 提供特別班次往來寶琳，同日起，方便夜歸居民，加開通宵線 293S。

1990年，坑口地區亦開始發展，屬該區發展的第二期，包括多個屋苑及私人住宅項目，能容納的人口比第一期高很多，將軍澳隧道亦於同年通車，便利了居民出入外，亦為未來的擴展和需求做好準備。首條坑口區的巴士路線 91M，於1990年5月25日正式服務將軍澳居民，總站由原本近田下灣村，遷往坑口（北）巴士總站，然而當時 91M 班次仍然疏落，同年7月26日，加開 98A 線往來觀塘。配合坑口區發展，亦要抗衡專線小巴 11 號，91M 於1991年3月22日延長至安寧花園，亦開始不斷加密班次。1991年7月香港科技大學啟用，九巴加開 298 往來藍田地鐵站，原本是方便科大學生接駁地鐵，卻成為坑口及寶琳區居民往來藍田地鐵站的接駁地鐵路線，後來加開多條特別班次方便將軍澳居民。

坑口區樓宇在隨後一、兩年相繼入伙，為分流山下及山上居民，1991年2月 93A 及 98A 加開繁忙時間途經將軍澳隧道的特別班次，8月加開 298P 往尖沙咀，後來亦加開 690 輔助線 690P 由坑口往中環，通宵線 293S 亦延長至坑口（北）。1992年8月，298P 提升至平日全日服務，改稱 98D，成為坑口及寶琳區前往尖沙咀的全日巴士路線，1993年2月增加假日服務，1992年9月增設過海專線小巴 18 往返東區，1993年10月加開往西九龍的 98C，只在繁忙時間行走，690P 於1994年10月提升服務，改稱 691，而 98C 及 691 亦在1996年秋季提升至每天全日服務。1996年5月，九巴改開 297P 往九龍灣及紅磡，方便坑口及寶琳居民，1997年12月開辦通宵過海路線 N691，往來坑口及上環。

小巴上位

坑口區一帶發展成熟，對外交通亦日趨完善，前往尖沙咀、旺角、觀塘、坪石、港島北岸都有路線前往，唯獨沒有前往九龍灣及新蒲崗的路線，加上坑口區的巴士路線，都會繞經寶琳區，九巴認為只服務一區客量不足，亦認為前往九龍灣及新蒲崗需求不大，沒有在路線發展計劃中提出，然而專線小巴 102 於1994年10月下旬投入服務，旋即受到居民歡迎，甚至供不應求，結果要分拆多兩線 102A（已取消）、102B 輔助，九巴驚覺低估了需求，於1997年6月開辦 298B，可惜為時已晚，因為 102 系列已採用車海戰術，當九巴 298B 到站時以前後夾攻搶客，令九巴 298B 客量長期不穩定。

雖然將軍澳屬西貢區，但只有一條由寶琳開出，經順利前往西貢郊區的專線小巴 12，浪費不少行車時間，因此專線小巴 102 的營辦商，於1994年10月開辦由坑口至西貢郊區的 101，經由清水灣道（大埔仔）前往，由於路線直接得多，受到居民歡迎，在假期甚至供不應求，而於2002年8月配合地鐵將軍澳線通車，101 利用原本 102 的部份車隊，大幅加密班次，更與地鐵提供轉乘優惠。

調景嶺平房區於1995年清拆，九巴於1996年10月先後取消 290 及 90，而原本由觀塘前往調景嶺的專線小巴 10A，轉型成為往慧安園的 10M，途經將軍澳隧道，由於行經路線直接，全程行車時間只需十多分鐘，比起乘搭巴士往觀塘，節省近十分鐘時間，旋即受到寶琳區居民歡迎，搶去不少 93A 及 98A 的乘客。

另外，寶琳及翠林前往土瓜灣，仍需乘搭 93K，由於 93K 為流水線，路線迂迴及行車時間很長，然而新都城開始發展，專線小巴 105 於1998年7月1日起投入服務，提供特快往土瓜灣及九龍城的服務，當時連筆者都不敢相信，專線小巴 105 只收七元，因為土瓜灣往觀塘的小巴當時也是收七元，而比 105 短得多的專線小巴 69〔麗港城往九龍城〕，已經收七元五角，居民開始知道專線小巴 105 的存在後，客量不斷增加，更搶去原本乘搭 93K 及 98C 的乘客，九巴唯有把 297P 於1998年11月25日起提升至每天全日服務，改稱 297，方便坑口區居民往紅磡同時，亦以圖搶回在寶琳區被專線小巴 105 搶走 93K 的乘客，可惜也為時已晚，因為 297 比專線小巴還貴，班次亦不及小巴。

另一個新開始

將軍澳市中心於1998年開始發展，在發展前將軍澳人口突破二十萬，預計將會超過四十萬。初期為方便地盤及裝修工人，1998年3月開辦 296A，同年8月開辦首條將軍澳區內線 296。尚德�h在1998年底開始入伙，第二條尚德�h對外線 296D 投入服務，往來尖沙咀區，然而首兩條服務尚德的過海路線 693 （往中環）及 694（往港島東），都在1998年11月投入服務，原本往坑口的 N293（原 293S）及 N691，於1999年2月起延長至尚德，3月開辦往西九龍的 296C，5月開辦往九龍城及紅磡的 296X，日間路線除了區內線 296 及過海路線 694 外，其他將軍澳市中心路線，只服務尚德�h。

1999年7月，政府批出天水圍北及將軍澳市中心新發展地區的兩組巴士路線，予現有巴士公司競投，結果將軍澳南的一組共七條路線由新巴成功投得，並由2000年2月開始分階段開辦，率先開辦兩條新線 796M 往藍田地鐵站及 796X 往紅磡碼頭，當中 796X 是接辦原本九巴路線 296X。將軍澳市中心及調景嶺的屋苑相繼落成，2001年4月，796M 及 796X 由唐德街遷往寶盈花園，同時開辦新線 796A 往調景嶺，成為調景嶺平房區清拆後，再次踏足調景嶺的巴士路線，初期是方便地盤及裝修工人前往彩明苑，後來寶盈花園及彩明苑相繼入伙，新巴增闢多條對外線，2001年6月開辦往西貢郊區的 792，9月 796S、796C、796B 先後投入服務，為居民帶來方便的對外交通服務，2002年4月底開辦第二條將軍澳區內線 796。

將軍澳地理位置特殊，雖然屬新界東南區，但前往其他新市鎮，必須經由觀塘前往，開辦前往其他新市鎮的巴士路線，隨時與觀塘往其他新市鎮的路線重疊。始終新界區的就業機會，決不能與市區心臟地帶相比，開辦這些路線需求不大，只在繁忙時間才有較多乘客，非繁忙時間客量不足以支持營運成本。因此首條服務將軍澳市中心的 296A，2000年3月率先與多條觀塘往其他新市鎮提供八達通轉車優惠。然而居住將軍澳其他地區，看見只在新發展的將軍澳市中心才享有轉車優惠，認為需要對所有將軍澳居民公平，2001年3月，98A 改為循環線，亦與多條觀塘往其他新市鎮提供八達通轉車優惠，後來更增加至與大部份行經觀塘道的巴士路線提供轉車優惠。

不過，前往機場的巴士路線仍然缺乏，要居民帶大量行李轉車，實在相當擾民，1999年12月，N29 率先開辦，不過居民需要一個日間行走的機場線，在不斷爭取下於2000年10月開辦了前往機場的路線 E22A，2001年4月提升至每天全日服務。

運輸重任移交地鐵

面對人口不斷增長，政府於1984年起已打算延伸地鐵觀塘線至將軍澳，三年後進行首次研究，1989年政府開始與地鐵公司商討有關計劃。1994年政府公布的「鐵路發展策略」中，指出將軍澳區人口達二十五萬時，便需要建成一條與觀塘線相連的鐵路，將軍澳支線列入優先發展的項目。1995年，地鐵公司進行可行性研究，1996年4月向政府遞交建議，12月政府公布批准將軍澳支線進行設計工作，負責五個車站作詳細設計的首三項顧問合約先後於1997年7月及9月批出，至1998年3月，所有詳細設計合約經已批出，11月開始動工，2002年8月通車。

將軍澳線幾乎覆蓋整個將軍澳，除了將軍澳西及百勝角外，大部份居民均能徒步往返車站，往返市區的時間縮短了，亦淡化將軍澳偏遠的形象

然而地鐵將軍澳線未通車時，2002年初運輸署已計劃，於地鐵通車後大幅調整巴士及專線小巴服務，包括取消十五條巴士線，十多條巴士線削減班次，四條過海路線減至一條。議員及居民不滿此舉強迫居民乘搭地鐵，發動大型簽名會、遊行、示威反對。地鐵將軍澳線通車當日，巴士服務沒有大變動，792 提升至每天全日服務，增闢接駁地鐵路線有將軍澳工業�h的 797M、翠林�h的專線小巴 17M、康盛花園的專線小巴 15M，原本服務翠林及寶琳前往藍田地鐵站接駁地鐵的專線小巴 17，為避開地鐵，改經秀茂坪道及藍田山。專線小巴 18，亦由原本收費 $12.50，減至 $11.50，同年11月下旬更減至 $11.00，直至2006年1月增至 $12.00，2009年1月回復原價 $12.50，2011年11月上旬更增至 $13.50，但由於營運成本不斷上升長期虧蝕，2012年9月停止服務。

大部份服務將軍澳區的巴士線客量，都因為地鐵通車而下降，往來將軍澳市中心及藍田的 796M 失去接駁地鐵功能，於2002年8月25日停止服務。然而過海路線客量下跌情況令人慘不忍睹，694 率先轉型，放棄北角、�o魚涌及太古城的乘客，把這些乘客送給地鐵及專線小巴 18，691 及 693 亦無法繼續下去了，兩者合併成 692，而將軍澳首條過海路線 690，因為沿線部份地區未有地鐵服務，客量下降幅度未及其他過海線嚴重，但最終難逃重整路線的命運，9月起縮短至交易廣場，降低全程收費維持競爭力。93A、98A 途經將軍澳隧道的特別班次亦不能繼續下去，唯 98A 仍能維持坑口至觀塘的特別班次服務，但已逐步縮減至只在上午繁忙時間行走。而一直受制於專線小巴 102 的九巴 298B，亦支撐不住了。

沒有地鐵服務的香港科技大學，亦都要修改服務了，298 改為 298M，並縮短至寶琳，為方便居住在藍田的科大學生及教職員，仍保留往藍田的班次，編號為 298P，只在上下課時間行走，但客量持續偏低，最終2006年6月停辦。開學一個月後，接載居住寶琳、翠林的學生往藍田區學校的 93M 終於被開刀，10月7日起再度改為只在平日繁忙時間行走，三星期後更進一步削減至每天開出三班，2008年9月更減至兩班，因應調景嶺的學生往將軍澳西及藍田的需求，2011年8月27日起改由調景嶺開出。原本計劃新巴 796A 及 796S 合併，但為了改善位於百勝角的清水灣半島對外交通，796S 延長至清水灣半島，逃過被取消的厄運。

踏入2002年11月巴士及地鐵的服務之間已取得平衡，大部份的服務已暫時穩定下來了。

不過，往來科技大學及寶琳的 298M，由於長期受到競爭，導致客量持續偏低，開辦以來不斷縮減班次，車輛更由原本十二米三軸巴士改派短車身的十點六米巴士行走，2004年6月19日，服務只有廿一個月的 298M，終於支持不住，由 91M 延長寶琳及加設分段收費取代。

796A 及 796S 雖然各為其主，不過乘客量仍然偏低，2005年6月13日起終於都要合併，編號仍為 796S。雖然清水灣半島並無鐵路服務，但由於受到專線小巴的競爭，客量並無太大起色，而且 796S 只到牛頭角，前往其他地區即使提供八達通轉車優惠，始終需要轉車。直至2014年11月9日，往返九龍西的 796C 延長至清水灣半島，796S 總站遷回到將軍澳站，由於此舉令 796S 與鐵路重疊，故有指是為日後停辦而鋪路，結果不足一年，2015年9月14日大幅削減服務，只在清晨及凌晨時份各兩班車，以補足鐵路服務時間以外的需求，儼如已取消的路線。

破舊立新

地鐵將軍澳線未通車時，居民出入主要是依賴巴士，將軍澳的巴士路線盈利可觀，過往第一手新車都會分配予將軍澳巴士路線，但地鐵通車後，令將軍澳區巴士乘客大減，自此以後，將軍澳區巴士路線沒有再分配全新巴士行走，多是其他地區的巴士線換了新車行走後，被換出的車輛行走將軍澳區的巴士線，凸顯巴士公司對將軍澳區的巴士線已不再特別重視。

第二代 290 是因應客量偏低的 692 換成的，除了調景嶺總站位置不同及將軍澳區定線不同外，由寶琳路至彩虹一段路線幾乎與第一代 290 完全相同

巴士在將軍澳面對鐵路，基本上難以競爭，因為鐵路無論班次、車程、效率、穩定性、載客量都比巴士優勝，巴士沿途有塞車風險，鐵路則沒有。乘客乘車時，通常是考慮兩件事，是速度和票價。速度快，收費高一點沒關係；然倘速度不夠，收費一高，就沒戲可唱矣。惟鐵路其弱點是乘客需要走上走落，部份車站由離開月台步行至路面可以花上五分鐘或以上時間，繼而前往某些目的地再花多數分鐘。在將軍澳乘搭鐵路除了往北角或油塘外，基本上都要轉車，部份轉車站如九龍塘站更不是對面月台轉車，在鐵路車廂內有時要「爭位坐」，若然「競爭失敗」更可能全程站著。巴士以點對點成了優勢，因此部份路線客量偏低的，索性把其停辦，換取居民爭取已久又從未出現亦有潛在需求的路線。

新巴 796B 由於與鐵路重疊，部份地區更有其他路線選擇， 而 797M 客量長期偏低，因此於2010年10月10日起把 796B 取消和 797M 削減班次，換成往返沙田火炭的 798，直接貫通將軍澳及沙田人流最集中的地方，結果這改動深受兩區乘客歡迎，客量不斷上升，成為新巴將軍澳區盈利最高的線王。798 除了服務往返將軍澳及沙田的乘客外，還服務往返大埔、北區、甚至到深圳過境的乘客，不少乘客利用 798 往沙田轉乘鐵路而不全程使用鐵路，因為鐵路需要多重轉車之餘，收費比 798 還貴，倘若由寶琳乘搭 798 前往沙田市中心，若行車暢順只需二十分鐘車程左右，比鐵路快近一倍。798 更成為新巴／城巴網站路線搜尋圖像的代表線，顯示新巴十分重視 798。

過海隧道巴士 692 由於面對鐵路競爭，車費亦高於鐵路，導致客量長期偏低，不斷縮減班次及服務，最終於2013年11月30日停辦，以換取將軍澳往返荃灣的巴士路線。由於不同地區的區議會對定線有不同意見，開辦日期一拖再拖，最終於2015年3月28日起投入服務，這條路線由九巴投得，編號為 290 及 290A，兩線都是往返調景嶺及荃灣，途經順利及秀茂坪，分別是 290 不停站而 290A 停站。雖然路線頗長，290 及 290A 勝在不用轉車，筆者乘搭過 290 由荃灣往返寶琳，車程只需45分鐘，比起鐵路更快，車費亦低於鐵路（未計使用「港鐵特惠站」）。而且 290 及 290A 服務鐵路無法到達的地區，開闢多個全新點對點服務地方，後期提供電子路線圖和4G Wi-Fi上網服務。290 成為九巴到站時間預報的代表線，是九巴重點路線之一。

城巴將軍澳機場路線 E22A 消耗成本高，並因應將軍澳市中心的發展，多次修改區內的行車路線，令行車時間增加，對於寶琳及坑口居民來說路線過份迂迴，本身已繞經機場貨運區，尤其往將軍澳方向繞路更多。因此城巴於2011年9月25日重組將軍澳機場路線，A29 投入服務，E22A 由寶琳延長至康盛花園，班次回復每三十分鐘一班，寶琳及坑口居民能夠以特快途經往返機場，不需在將軍澳市中心、東涌、機場貨運區繞圈，A29 車程比 E22A 快起碼半小時，若全程行車暢順更不足一小時便能從寶琳往返機場，比的士只慢十分鐘左右，而且舒適度亦較優勝，即使車費比 E22A 貴七成多，不少乘客寧願多付車資乘搭 A29。由於 A29 不途經將軍澳市中心，該區只能繼續乘搭被削減班次的 E22A，而且將軍澳區的酒店也位於市中心，因此於2015年9月27日開辦 A29P，加強該區的服務，並途經秀茂坪及順利，亦令觀塘半山居民終於有全日機場線。

後記

有謂將軍澳屬偏遠之區，筆者並不同意，倘與大嶼山比較，又如何計算？把將軍澳打造成市區後花園，對在市區工作的人，是莫大之福音。也許將軍澳被三面山圍著，才有遠的感覺，不過自從地鐵通車後，已拉近與市區的距離，為將軍澳居民提供方便的公共交通服務外，亦帶旺將軍澳區商鋪的生意。但筆者現時仍有朋友認為來將軍澳是很遠，究竟是甚麼一回事，相信是地理位置問題，若然問由沙田去荃灣，還是將軍澳去荃灣那一個近一點，如果筆者答將軍澳，相信一定會告訴筆者說錯了吧。

返回交通專題介紹