「長龍吞大鱷」是介紹將軍澳過海線，將軍澳過海線早期常被指收費高，像條食錢「大鱷」，「長龍」（指地鐵）降臨後，立即把「大鱷」吞掉。

港島北岸

香港島是香港最早發展的地區，島上有香港的商業和政治中心，1841年1月20日，英國的駐中國商務代表（未獲清廷承認）暨皇家海軍軍官查理．艾略特（Charles Elliot）最先佔領香港島，命名為barren rock（意即貧瘠的小島）。隨後英國人在香港的中環駐腳，先建成香港第一條街道──荷里活道，並把中環一帶發展成行政和商業中心。19世紀至20世紀初，香港主要是以商業貿易為經濟主柱，幾乎所有公司都在中環一帶進駐，中環成為當時香港島的商業中心區。由於土地不敷應用，在德輔任內﹝1887年至1891年﹞，中環進行了多次填海工程，今日的香港會所，皇后像廣場、立法會大樓等，也是在填海工程所建成的。

1970至1980年代是中環的全盛時期，當時中環不斷興建多層式摩天大廈，包括各銀行總部，金融市場開始興旺，香港主要的商業活動均在中環進行，不少香港人都以在中環上班為榮。但由於中環土地即使多次填海都始終不能滿足需要，而且中環辦公室的租金一直都居高不下，這個港島的主要商業區，便逐漸的擴展至上環、金鐘及灣仔北岸，而人流也就慢慢的不及以前。不過貴為香港的心臟和金融市場中心，中環的商業活動仍然相當頻繁。

灣仔是一個人口流動相當大的區域，也有一些摩天大廈和地標建築，如中環廣場及香港會議展覽中心，而毗鄰的銅鑼灣，是香港的主要商業及娛樂場所集中地，區內有多家大型百貨公司及大型商場，有很多緊貼潮流的商店，再加上很多店鋪都營業至深夜，因此銅鑼灣成為一個非常繁忙的地區，亦成為最受香港年輕人歡迎的地方之一。當中的時代廣場，每年都倣效美國紐約時報廣場在除夕夜舉行倒數活動，吸引不少市民參與，電視、電台多會作現場直播。

港島東是港島人口主要集中地，早期人口主要集中在柴灣，其後擴展至筲箕灣，二次大戰後隨著大批來自上海的新移民湧入，北角的人口亦開始增加（現時變為主要是來自福建），同時工廠大廈亦多選在東區設立，製造業於1990年代起逐漸式微，有些轉型為商業大廈，今天東區都以住宅為主。

鱷魚先鋒

畢竟將軍澳比起其他新市鎮較接近市區，在九龍東的東區海底隧道在1989年9月通車不久，將軍澳隧巴線發展就已經開始。

將軍澳首條過海線是 690 線，於1990年8月13日起投入服務，當時將軍澳隧道尚未通車，因此 690 取道寶琳路前往，以寶林為終站，並只在繁忙時間行走，三個月的11月8日，將軍澳隧道通車，690 於翌日隨即改經，總站由寶林遷往當年新入伙的康盛花園，亦成為首條途經將軍澳隧道的巴士路線。其後將軍澳不斷有居民遷入，690 約一年後，提升至平日全日服務，假日將軍澳居民如欲過海，仍需前往觀塘轉車。

早期居民對收費意見不大，因為 690 初期收費為 $5.50，與市區過海路線 $4.00 比較相距不大，未有把將軍澳過海線看成「鱷魚」的感覺。

拓展網絡

將軍澳坑口於1990年開始發展，屬該區發展的第二期，包括多個屋苑及私人住宅項目，能容納的人口比第一期高很多，坑口區樓宇在隨後一、兩年相繼入伙，不過過海仍然缺乏，直至1992年10月，由第一條過海 690 增設上午特別班次，由坑口往中環，編號為 690P。

遷入的居民愈來愈多下，九巴及中巴決定把 690P 獨立運作，1994年10月3日提升至平日繁忙時間行走並改稱 691，1995年，690 增設假日服務，將軍澳寶琳、翠林、康盛花園居民終於有全日過海路線，不過坑口居民仍要前往寶琳乘搭，或到觀塘轉乘地鐵過海，坑口居民認為該區人口比寶琳及將軍澳西為多，應該要有全日過海路線，終於在1996年9月16日，691 終於每天全日服務，不過九巴及中巴仍認為一�h一線客量不足，坑口過海線 690P 以致 691 都途經寶琳，令寶琳區有兩條過海路線，1998年3月2日，691 更增設特快班次途經東區走廊及告士打道，該特別班次於2000年5月8日正名為 691P。1997年12月22日，將軍澳首條通宵過海線 N691 投入服務，往來坑口及中環，不過取道寶琳路，可以服務整個將軍澳區。

1998年9月1日中巴喪失專營權，690 交由城巴經營，691 則交由新巴經營，九巴仍同時經營兩條路線，其實目的是讓巴士公司有其競爭，不過只限新巴與城巴之間，因為 690 及 691 九巴時段是相近的，最多只有一至兩班車的差別。

將軍澳市中心於1998年開始發展，在發展前將軍澳人口突破二十萬，預計將會超過四十萬，同年年底開始入伙，九巴於1998年11月2日增設過海路線 693 由尚德往中環，一週後的11月9日，新巴首條自行開辦的過海 694 也投入服務，由尚德前往港島東，不過兩者不同的是，693 只服務尚德�h，694 則途經寶琳，相同的是兩者都是上午繁忙時間單向行走。

1999年1月11日，九巴獨營的 693 增設星期一至五下午繁忙時間回程服務，新巴獨營的 694 更提升至每天全日雙向服務，亦寫下一個紀錄，是首條民康街以東的新界過海路線。693 來回程都是途經運亨路及運隆路，路線較迂迴，1999年6月25日不再途經運亨路及運隆路，由於行車里數減至17.1公里，全程收費由 $15.30 下調至 $12.80，是巴士路線甚少出現的現象。1999年2月14日通宵過海路線 N691，也配合將軍澳市中心發展遷往尚德。

收費高效率低

將軍澳地理形勢特別，將軍澳是屬於新界東南區，很多人卻把將軍澳誤以為是九龍區，主要原因是將軍澳接近九龍的觀塘區，距離只是一山之隔，但將軍澳是新界，是鐵一般的事實，而且將軍澳在十八區來說是屬新界西貢區，但前往新界其他地區，又必須經由九龍前往，而且社區結構與一般認知上的西貢鄉郊地區截然不同，引致將軍澳地區劃分上出現灰色地帶，結果引起在尋找將軍澳屬區時產生混亂，甚至引起官民在交通收費問題上的角力。

最大的角力無疑是過海線，雖然早期 690 的收費與其他過海路線比較的差距不是很大，但巴士公司調整收費時 690 一向比其他路線為高，加價次序為$5.50 > $6.50 > $8.00 > $9.00 > $9.90 > $10.60，其他過海路線次序為$4.00 > $4.50 > $5.30 > $6.20 > $6.80 > $7.30（普通巴士價錢，以 690 投入服務起計算），引入空調巴士後，空調收費加價次序為$13.00 > $14.30 > $15.30，其他為$7.50 ($8.00) > $8.30 ($8.80) > $8.90 ($9.40)（括號為一些稍長程的市區過海線收費），差距便與普通巴士愈來愈大。

由1997年12月1日調整車費後，將軍澳所有空調巴士過海線收費達到 $15.30，與九龍市區線 $8.90 相距甚遠，不少將軍澳居民要求減價，也許雙方角力源頭是不少居民誤視將軍澳為九龍，然而將軍澳和觀塘只是一山之隔，比起其他新市鎮更接近市區，不過平均車費卻高於其他新市鎮。以2001年過海路線為例，可參考下表：

雖然看到平均每公里收費下，將軍澳不是最貴的過海路線，荃葵區的比將軍澳更貴，不過 930 是取道西九龍公路，由葵芳上車便立刻取道快速公路，離開西區海底隧道，就已經到達港島心臟地帶，感覺是貴得合理，加上有地鐵的選擇，前往港島任何站都是相同的票價。而 690、691 在港島區是沿電車路內街行走，行車時間起碼30-40分鐘，給人感到是「昂貴的收費，低效率服務」，如果將軍澳區有一條像 681 的全日特快線，相信居民要求減價的聲音是不會如此大。將軍澳過海線收費在居民心目中，就像一條「大鱷」。

在城巴接手 690 後不久，派出當時是全新的丹尼士三叉戟十二米低地台巴士行走，乃城巴當年最高規格的派車待遇

上午繁忙時間將軍澳部份屋苑是設有屋�h居民巴士前往灣仔及中區，是取道東區走廊前往，不過運輸署卻因限制前往中環的車輛，下令所有前往灣仔至中區的屋�h巴士需於2000年5月停止服務，為補償寶琳區居民的損失，城巴於2000年5月2日起增設 690P 由佳景路往港澳碼頭，取道東區走廊及告士打道，不經北角，專門接載寶琳區居民往灣仔及中環。至於新巴，則於同日自行增設由坑口前往金鐘的短程班次，不過與 691 的分別只是不前往中環而已，該短程班次於2000年5月8日正名為 691S。雖然說由新巴自行開辦，實際上九巴一樣有派出前往金鐘的短程班次，不過沒有改名而已。

城巴自行開設的 690P，甫開辦已備受乘客歡迎，結果引起一場戰火，由於是由城巴獨自經營，引起九巴不滿，翌日九巴便由原本的 691 特快班次增撥空車到佳景路搶客，不久新巴亦加入戰團，同樣從原本 691 特快班次增撥空車到佳景路搶客，而新巴及城巴更刻意候客，阻塞進入寶林總站的巴士路線，九巴更在運輸署文件指明佳景路不得候客，不過新巴及城巴從未理會。

由於佳景路只是一條很短的四線來回行車道，三巴搶客影響其他道路使用者，2001年3月5日起 690P 改由寶琳總站開出，舒緩路面情況，一個多月後的4月23日增設下午由上環至康盛花園的回程服務，不經炮台山及北角之餘，特別繞經新都城二期，九巴亦正式加入派車行走，而原有 690 早上由康盛花園開出不經北角的特快班次，亦於同日正名為 690P，由寶琳開出班次，則改以特別班次形式開出。

這段日子 690 及 691 看似客量甚高，其實只是個假象，部份不欲乘搭昂貴的過海線，則會乘搭其他往九龍的路線轉車前往，比起一程過海線還平，如不想轉車只能乘搭這些昂貴的過海線。就是因為往港島的需求始終龐大，又沒有明顯競爭對手，收費多高也可大收旺場，巴士公司在將軍澳過海線的盈利可觀，自然沒有減價的意圖。在投訴無門下，無奈的居民只能忍受至地鐵將軍澳線通車。

居民要求減價，運輸署回應稱收費合理，巴士公司被轟濫收車資。若以行車里數計算，除 693 提升至全日及簡化在將軍澳區行走路線外，其他過海巴士全部都超過二十公里，根據法例，巴士公司必須依從由行政會議訂立的收費階級表收費，稱為「最高准許收費」。在九巴當年的收費表中，空調過海路線是以十八公里作為分界線，當時超過的收費為 $15.30，不足的收費為 $12.80，此收費是沒有分市區及新界線，市區過海路線其實可以最高收 $12.80，部份路線如 101、106 等路線可以收 $15.30。不過巴士公司一向都沒有這樣做，只是收 $8.90 / $9.40，新界過海線則收最高的空調巴士收費 $15.30，作為與新界過海線的分別，所以收費的確是合理的。但很多人都把將軍澳誤以為是九龍，認為應該以市區過海線收費計算，從未想過將軍澳實際是位於新界。

但是，就算繁忙時間，將軍澳過海路線只是單一方向客量高（早上往港島方向，傍晚往將軍澳方向），另一方向客量低，而且高低比例極端，非繁忙時間客量只是一般，不像市區過海不論任何方向，幾乎全日旺場，所以將軍澳過海線要以高收費彌補客量低的時段及方向。

後來巴士公司於2001年9月16日起，增設由天后至將軍澳的分段，694 則增設由英皇道寶峰園往將軍澳的分段，分段收費為 $14.10，總算有一個減價的權宜之計，但受惠的乘客並不多。而九巴時段的 690 仍在部份班次提供普通巴士，$10.60 的收費相對較低，但要忍受隧道內的混濁空氣，並不受乘客歡迎。

話雖如此，正因為收費高，又班班頂閘，巴士公司自然有意慾大力投資在將軍澳隧巴線上，例如 690 在城巴接手後，先是加密班次，並派出了全新丹尼士三叉戟十二米低地台巴士行走，乃當時城巴最高規格的派車待遇；新巴亦派出新款的巴士行走將軍澳隧巴線，尤其首條自行開辦的獨營隧巴線 694，每當有新車落地，新巴都把這些車輛派往行走；九巴亦同樣重視這些隧巴線，派的都是最新的車型行走。

急轉直下

地鐵將軍澳線於2002年8月18日全線通車，是將軍澳居民期待已久的日子，甫通車旋即吸引大量市民乘搭。通車翌日為首個工作天，原本乘搭過海巴士過海的居民，毫不猶豫改乘地鐵過海，他們都異口同聲地說：「忍受特貴又特慢的巴士服務已久」，結果過海巴士成為大輸家，繁忙時間由每班車頂閘暴跌至不足二十人，而且地鐵能夠提供可靠及高效率的服務，加上收 $11.80 比巴士平，通車首兩週更提供兩元折扣優惠，由將軍澳去中環只不過三十分鐘，居民都能夠接受，而且地鐵的形象比巴士好，導致巴士慘敗收場，眾過海路線當中以 691 下跌幅度最大。將軍澳西、寶琳、坑口在地鐵通車前人口增長已告飽和，因此發展放緩下地鐵來搶客，巴士客量怎會不受影響？

新巴獨營過海線 694 率先轉型，於2002年8月25日起放棄北角、�o魚涌及太古城的乘客，把這些乘客送給地鐵及專線小巴 18，自己則服務地鐵不能直達的部份地區。慘敗收場的 691，與另一條將軍澳南過海線 693，於三天後合併成 692，為了讓尚德及廣明苑不用跟坑口居民迫車，同時開辦晨早過海路線 692P，而將軍澳首條過海路線 690，因為沿線部份地區未有地鐵服務，下降幅度未及其他過海線嚴重，並增加普通巴士班次，但相效極低，最終難逃重整路線的命運，於9月9日縮短至交易廣場，並改為全以空調巴士行走。然而所有將軍澳過海線，除了通宵線 N691，都降低全程收費至 $12.80 維持競爭力。

乘搭地鐵要在北角站轉車，有時更要「爭位坐」，690 及 692 對於「想一程車到達」又「想坐」的乘客來說便顯得較直接方便，加上途經港島主要商業購物區，仍有一定的客量支持，尤其 692 途經的地方續有樓宇落成入伙，客量逐漸上升。不過居民通勤模式亦日漸多元化，而且地鐵在班次、車程、收費、效率、穩定性、載客量都比巴士優勝，除了在八號烈風或暴風訊號發出或除下前後，甚少出現頂閘情況。新巴及城巴有見及此，亦不再派出新車款行走，城巴甚至派出單層巴士行走 690 止血之餘，兩巴更私自縮減班次，彷彿採取放棄態度似的，只有九巴用低地台巴士仍以正常班次苦苦支撐著。

新巴獨營的 694，當年派出都是新車型為主，如圖中的超級富豪奧林比安十二米，於1999年7月出牌不久便行走 694，但後期將軍澳鐵路通車，巴士公司減少於將軍澳的投於資源，這車型行走 694 超過十五年。

至於新巴獨營 694 則苦不堪言，雖然服務地鐵不能直達的部份地區如柴灣道長命斜、柴灣東工業區、小西灣�h，問題偏偏是出於這裡，筲箕灣、柴灣工廠區自製造業式微後，上班人流根本不復當年，其他新發展的都是住宅，而柴灣道長命斜人口相當少，主要都是住宅、學校、醫院，將軍澳又是住宅，又有一段大距離，何來需求可言，因此 694 客量長期偏低，只在假期才較為好一點。因應將軍澳南發展，694 於2004年7月25日延長至調景嶺地鐵站及縮短至小西灣�h，不過對此幫助不大。

因此，不少巴士迷在互聯網上討論，更出現多個改革將軍澳過海隧巴線的版本，目的只有一個，就是改善偏低的客量，不過如果改革能否起死回生，不敢莽下定論。總而言之，將軍澳過海隧巴線，由於要面對強大的對手地鐵（2007年12月起改稱港鐵）競爭，前景不甚樂觀。

苟延殘喘

692 因服務範圍與港鐵重疊，而且港鐵於坑口及將軍澳都設有「港鐵特惠站」，在港島部份車站亦同樣設有，直接搶走 692 在尚德的客源，九巴及新巴基本上已採取放棄態度，間中派出單層巴士行走，以節省途經東區海底隧道的隧道費，多次建議停辦 692，不過都不成功，就算建議沿東區走廊直接往返灣仔區，亦受到東區區議會反對而無疾而終。2011年9月19日起先縮減服務時間，最終於2013年11月30日停辦 692，以換取將軍澳往返荃灣的巴士路線（於2015年3月28日起投入服務的 290、290A），同日 694 改經坑口作為補償之一。

然而 690 即使途經沒有港鐵服務的翠林及康盛花園，整體客量持續偏低，同樣多次被建議縮減服務，不過亦不成功。由於港鐵根據「可加可減」機制，自2010年起連續數年加價，直至2015年6月後港鐵收費已比起 690 為高，而且2014年1月19日起 690 往中環方向絕大部份班次改經清風街天橋及告士打道，令行車時間縮短，例如由寶琳前往銅鑼灣景隆街，若行車暢順車程只需約30分鐘內，而且以定點班次服務，亦不需要走上走落，加上寶琳區不設「港鐵特惠站」，吸引部份「一定要坐平車」的乘客回流 690。

694 客量長期偏低，即使繁忙時間亦不會客滿，間中派出單層巴士行走，只在星期六、日及公眾假期客量會稍好，同樣因2015年6月後港鐵收費比起 694 為高，吸引部份「一定要坐平車」的乘客乘搭。

不過大部份乘客已習慣乘搭港鐵過海，除非港鐵發生故障以致嚴重影響服務，就如2013年12月16日中午發生嚴重電力故障，導致港鐵將軍澳線停駛近五小時，和2018年10月16日上午發生港鐵四線信號系統故障，導致服務嚴重受阻，居民被迫乘搭巴士，690 及 694 客量才短暫急升。

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